A mediodía, los rusos estaban al sur de Tsushima, y se izó la señal: «Cambio de rumbo, N. 23º E. destino Vladivostock».
Era el aniversario de la coronación del Zar, y los oficiales brindaron solemnemente a la salud del monarca imperial alrededor de las vacías mesas de la sala. Un poco antes de las dos en punto comenzó estar Togo a la vista de su oponente hacia el suroeste de la isla de Okonoshima y al este de Tsushima. Hizo señales a su flota: «el auge o la caída del imperio dependen de la batalla de hoy. Que cada hombre haga lo imposible».
Tanto el CAM Ship como el MAC Ship, a los que nos hemos referido en entradas anteriores, fueron proyectos que nacieron como solución transitoria, pues tantos planificadores como constructores y marinos fueron conscientes de que estos buques llevaban pocos aviones (y no podían desplegar aviación pesada), sus hangares eran demasiado pequeños para un mantenimiento en condiciones y, a menudo, tenían demasiadas funciones para ser realmente eficaces en todas ellas.
HMS Audacity, con pintura de camuflaje de guerra.
Así, antes incluso de que se botara el primer MAC, se inició
el diseño de un verdadero portaaviones de escolta, empleando de nuevo, como
punto de partida, el casco de un mercante, aunque en este caso se eliminarían
las bodegas de carga para dar vida a un buque puramente militar. Como es
preceptivo con un arma nueva, y aunque la Royal Navy ya tenía experiencia en la
construcción y despliegue de portaaviones y portahidroaviones, se inició la
construcción de un prototipo para poner a prueba las ideas técnicas que se
implementarían en las demás unidades. Este prototipo fue el HMS Audacity, un antiguo
buque de transporte de plátanos alemán, llamado Hannover, que había sido
confiscado en las Antillas el 8 de marzo de 1940.
A su vez está en pruebas la variante 52b, se pretende dar potencia de fuego sustituyendo e una de las ametralladoras de capó de 7,7 mm por otra de 13,2 mm[1], al igual que se mantienen los cañones largos de 20 mm[2] ya introducidos en el “a”.
Por fin el blindaje empieza a ser considerado necesario y se dispone de cristal antibalas en el parabrisas, además se aumenta la protección contra incendio incorporando extintores automáticos en los depósitos de alas, aparte del que ya existe para el principal. En abril del 44 el 52b sustituye al 52a en la cadena de producción. Como vemos una carrera de improvisaciones por intentar cerrar la brecha de prestaciones con sus enemigos.
Tal y como hemos podido explicar en entradas anteriores, los CAM Ship tenían muchas carencias, por lo que nada más iniciarse la entrada de estos en servicio, y en paralelo, comenzó el desarrollo de una nueva modalidad de mercante capaz de dar cobertura aérea a los convoyes: el MAC Ship (Merchant Aircraft Carrier). Hay que decir que implementar estos buques no fue fácil, ya que muchos, tanto en la Royal Navy como en el Ministerio de Transportes, se mostraron reticentes a la idea de instalar una pista aérea sobre un mercante, sobre todo cuando los barcos lo suficientemente largos como para ser modificados de esta guisa solían transportar mercancías inflamables.
Sir James Lithgow, Industrial naviero escoces, durante la guerra no solo tuvo mucha importancia en la construcción de barcos, sino también en la fabricación de carros de combate
A pesar de todo, ya desde 1942, sir James Lithgow, director de construcciones navales civiles, dio el visto bueno a la idea. La razón por la que el tipo de buque elegido fueron los cargueros de transporte de cereales y petroleros, fue que, dado que había que colocar sobre ellos una pista de despegue, era importante que estos navíos, cuyas bodegas seguirían llevando mercancías, pudieran ser cargados/descargados por un costado y sin necesidad de grúas.
El primer hueso duro de roer sería el P-38 Lightning. Caza bimotor, era más rápido, volaba más alto, subía y picaba mejor, pero no tenía nada que hacer en maniobrabilidad.
De hecho su introducción a finales del 42 fue un fiasco. Pues en los primeros encuentros entraron al trapo en la zona ventajosa del Zero[1]. Esta circunstancia se corrigió rápidamente, y desde entonces se limitarían a volar muy altos, patrullando y picando cuando el enemigo estuviese en desfavorables condiciones.
El 25 de mayo, los navíos de guerra se separaron de sus auxiliares, que quedaron anclados en la boca del río Yang-tse. Ese mismo día por la tarde, el almirante ruso se dirigió a los estrechos de Tsushimam que separaban la isla del mismo nombre de Honshiu, la principal isla de Japón.
El tiempo era malo, con viento fuerte y agua nieve, lo que dificultaba enormemente la visibilidad. Esto beneficiaba a los rusos, que esperaban poder pasar inadvertidos por los buques de exploración enemigos. Mientras los rusos le estuvieron dando la vuelta a medio mundo, Togo tuvo tiempo suficiente para entrenar a sus escuadrones y flotillas, a mejorar la munición, que se había mostrado deficiente en combates anteriores, y para hacer los últimos preparativos. Tenía la ventaja de estar cerca de sus bases y conocía las aguas de la zona como la palma de su mano.
En la última entrada de esta serie hicimos referencia a los primeros buques equipados con los medios necesarios para proporcionar escolta aérea a los convoyes, fundamentalmente una catapulta montada en la superestructura y un avión, primero del modelo Fairey Fulmar y más adelante Hurricanes, navalizados o no. Según este equipamiento fuera instalado sobre un mercante o un buque de guerra, hablamos de Fighter Catapult Ships o de Catapult Armed Mechantman.
Maniobra de despegue a bordo de un CAM ship.
Llegados a este punto, es interesante hacer referencia a la
unidad en la que sirvieron los pilotos de los aviones, la Merchant Ship Fighter
Unit, que se mantuvo en activo desde junio de 1941 a agosto de 1943 (fue
disuelta el 8 de ese mes). El turno de operaciones de los pilotos duraba cuatro
viajes, al parecer, independientemente del punto de partida y del destino,
aunque la inmensa mayoría de los convoyes en los que operaron estos buques o
bien cruzaban el atlántico o bien bajaban hasta Gibraltar. Puede parecer poco,
pero hay que tener en cuenta que los pilotos no esperaban tranquilamente en su
camarote a que se produjera una alerta, sino que pasaban las horas dentro de la
carlinga del avión, listos para despegar de inmediato, y esto, cuando el convoy
se enfrentaba a los mares revueltos del Atlántico o a las aguas gélidas del
Ártico, podía ser de una dureza extrema. Añádase a esto que, si el avión era
lanzado, el piloto sabía que su vuelo acabaría en un chapuzón.
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