El primer hueso duro de roer sería el P-38 Lightning. Caza bimotor, era más rápido, volaba más alto, subía y picaba mejor, pero no tenía nada que hacer en maniobrabilidad.
De hecho su introducción a finales del 42 fue un fiasco. Pues en los primeros encuentros entraron al trapo en la zona ventajosa del Zero[1]. Esta circunstancia se corrigió rápidamente, y desde entonces se limitarían a volar muy altos, patrullando y picando cuando el enemigo estuviese en desfavorables condiciones.
La siguiente perla la representaría el F-4U, aparato diseñado para la US Navy, pero que fue un problema para la misma, de hecho lo tuvieron que estrenar los marines. Así su primer despliegue se produjo con el escuadrón VMF-124, llegando a Guadalcanal[2] el 12 de febrero del 43. El F-4U podía superar en rendimiento al Zero en todos los aspectos excepto en la maniobrabilidad a poca velocidad y en el ritmo de ascensión en el mismo rango.
Así que como en el caso anterior sus pilotos aprendieron y tuvieron que acomodarse a la nueva táctica. La introducción de este aparto fue lenta por sus problemas de desarrollo, así hasta agosto del 43 los marines no pudieron reunir una fuerza sustancial de 8 escuadrones[3]. Su despliegue operativo en portaviones no se produciría hasta octubre del 43.
Fue la aparición de la “gran manta azul” la que trastocó definitivamente el reinado del Zero. El F-6F Hellcat se desplegaría por primera vez en el VF-9 a bordo del USS Essex (CV-9) en febrero de 1943[4]. Para agosto del mismo año se embarcaba en los portaaviones de escuadra Essex y CV-10 Yorktown y en los ligeros CVL-22 Independence, CVL-23 Princetown y CVL-24 Bellau Wood.
Hay discrepancia sobre su primera entrada en operación, pero es anecdótico, pues unas fuentes indican el 31 de agosto y otras el 1 de septiembre. No fue hasta los meses de noviembre y diciembre cuando verdaderamente se hizo sentir en todo el Pacífico.
Fue el F-6F la indiscutible arma que superaría al Zero en toda la envolvente de vuelo, si bien a baja velocidad estaban bastante igualados, hasta el punto que un piloto experto japonés dejaba atrás al piloto mediano americano, a pesar de su formidable montura[5]. Con los nuevos aparatos se dejó atrás la táctica de picar y subir, ahora se podía entrar en el terreno del Zero, pero cambiando las condiciones, los pilotos aliados harían todo lo posible en obligar a aceptar el combate por encima de los 300 km/h donde el A6M manifestaba sus debilidades.
Estas eran conocidas por sus usuarios, y de hecho la controversia de Genda/Shibata nunca quedó cerrada y cierto grupo de pilotos seguían insistiendo en que había que hacer más maniobrero al caza a mayores velocidades. De hecho su constructora intento dar repuesta, si bien con resultados dispares.
Antes de que se rompiesen las hostilidades con los EE.UU, en junio del 41, se trabajaba con el Tipo 32 correspondiente al A6M3, se recortaron las alas[6] y se cuadró su perfil. Se pretendía que mejorase en su envolvente de vuelo, para ello fue dotado de un nuevo motor el Nakajima NK1F Sakae de 1.130 CV con compresor de dos velocidades, sumando un extra de 128 Kg., consiguiendo los 548 km/h a 6.248 metros.
Si bien esto le permitió mejorar su rendimiento a mayor altitud, otros aspectos fueron negativos, comparado con el modelo anterior, los radios de giros aumentaron, así como el tiempo de ejecución, la trepada disminuyó ligeramente y lo peor, su capacidad táctica de acudir a donde fuese necesario se vio bastante afectada, pues el nuevo motor era más grande y hubo que retrasar la mampara cortafuego y reducir la capacidad del depósito de combustible.
De los 3.100 Km. de alcance declarados al A6M2 se pasó a los 2.390. Si bien en otros aspectos los pilotos manifestaron su agrado, pues podía permitirse picar mejor, y las respuesta de alerones a velocidades por encima de los 300 mejoró considerablemente, más no lo suficiente para los retos del año 43. Esta variante entraría operativamente en la primavera del 42[7] actuando en la batalla del Mar de Coral[8].
No obstante, las quejas sobre este modelo hicieron que sin solución de continuidad se pasase a la variante A6M3 tipo 22, que recuperaba las alas del tipo 21 aumentando la capacidad de combustible, si bien el alcance seguiría por debajo de los primeros modelos. Esta variante fue introducida en agosto del 42. Como vemos, anterior a que entrasen en valor los P-38, F-4U y F-6F referidos anteriormente. Pero la experiencia del primer semestre del 43 demostraba a la Marina Imperial que su máquina estaba superada y que se necesitaba un nuevo avión o un modelo evolucionado del Zero. Esto dio lugar a una respuesta interina: el A6M5[9] tipo 52, que se fabricaría en una sucesión de cambios en varias variantes: la 52a, 52b, y 52c.
Con este nuevo modelo se retrocede a las alas cortas pero ahora con perfil redondeado; el motor, que se mantiene el mismo, se dota de toberas reactivas individuales como tubos de escape a cada cilindro, que generarán un empuje extra, y lo más importante se aumenta el revestimiento del ala dándole más grosor. A pesar de los 200 kilos extras que se suman se consigue alcanzar los 565 km/h a 6.000 metros, además de mejorar la trepada y en picado se llega hasta los 660 km/h en velocidad relativa. Con este se reduce la brecha entre sus oponentes, pero no lo suficiente. Este modelo entra en servicio en el otoño del 43[10], al mismo tiempo que se trabaja en la variante 52a, un nuevo aumento del espesor del revestimiento lleva la velocidad en picado a los 740[11]. En marzo del 44 había sustituido a los anteriores en la cadena de producción.
Viene de Auge y caída del imperio japonés en la IIGM. A6M Zero el catalizador (V)
[1] Por debajo de los 5.000 metros y a baja velocidad.
[2] Esta batalla había dado comienzo el 7 de agosto del 42.
[3] En el año 1942 solo se habían producido 178 aparatos. Para el año siguiente serían 2.294.
[4] Otras fuentes indican 16 de marzo del 43.
[5] Recomiendo leer las memorias de Saburo Sakai.
[6] En total su envergadura paso de los 12 a 11 metros y los aleros redujeron su superficie.
[7] Otras fuentes la retrasan a septiembre del 42.
[8] Del 8 de mayo de 1942.
[9] A la postre la más fabricada de todas.
[10] Coincide con la entrada en servicio del F-6F.
[11] El avión más veloz picando era el F-4U que daba los 787 km/h de velocidad relativa.