Innovación y doctrina | Grupo de Estudios de Historia Militar

Portaaviones de escolta, los modelos británicos definitivos.

10/09/202030/01/2019 por Javier Veramendi B

Tras el éxito cosechado por el portaaviones de escolta HMS Audacity, se tomó la decisión de transformar otros cinco buques mercantes, en proceso de construcción, en otros tantos navíos de escolta de este tipo: un carguero rápido que se estaba construyendo para poder escapar de los submarinos germanos; tres cargueros frigoríficos y un paquebote de transporte de pasajeros, el Pretoria Castle.

El primero de estos buques, puesto en grada en 1940, debía de haberse llamado Telemachus y, de haber sido terminado, se habría convertido en un buque frigorífico rápido de la Alfred Holt Line. No fue así, y en agosto de 1942 se convirtió en el HMS Activity. Más rápido y más grande que el HMS Audacity, tenía un hangar para once aparatos, y un ascensor, además de una isla de mando en el costado de estribor. Su función fue doble: servir como buque de escolta de los convoyes del ártico y asegurar el suministro de combustible de los buques de escolta de menor tamaño.

Portaaviones de escolta, HMS Audacity.

25/01/201925/01/2019 por Javier Veramendi B

Tanto el CAM Ship como el MAC Ship, a los que nos hemos referido en entradas anteriores, fueron proyectos que nacieron como solución transitoria, pues tantos planificadores como constructores y marinos fueron conscientes de que estos buques llevaban pocos aviones (y no podían desplegar aviación pesada), sus hangares eran demasiado pequeños para un mantenimiento en condiciones y, a menudo, tenían demasiadas funciones para ser realmente eficaces en todas ellas.

HMS Audacity, con pintura de camuflaje de guerra.

Así, antes incluso de que se botara el primer MAC, se inició el diseño de un verdadero portaaviones de escolta, empleando de nuevo, como punto de partida, el casco de un mercante, aunque en este caso se eliminarían las bodegas de carga para dar vida a un buque puramente militar. Como es preceptivo con un arma nueva, y aunque la Royal Navy ya tenía experiencia en la construcción y despliegue de portaaviones y portahidroaviones, se inició la construcción de un prototipo para poner a prueba las ideas técnicas que se implementarían en las demás unidades. Este prototipo fue el HMS Audacity, un antiguo buque de transporte de plátanos alemán, llamado Hannover, que había sido confiscado en las Antillas el 8 de marzo de 1940.

Portaaviones de escolta, el MAC ship.

21/01/201921/01/2019 por Javier Veramendi B

Tal y como hemos podido explicar en entradas anteriores, los CAM Ship tenían muchas carencias, por lo que nada más iniciarse la entrada de estos en servicio, y en paralelo, comenzó el desarrollo de una nueva modalidad de mercante capaz de dar cobertura aérea a los convoyes: el MAC Ship (Merchant Aircraft Carrier). Hay que decir que implementar estos buques no fue fácil, ya que muchos, tanto en la Royal Navy como en el Ministerio de Transportes, se mostraron reticentes a la idea de instalar una pista aérea sobre un mercante, sobre todo cuando los barcos lo suficientemente largos como para ser modificados de esta guisa solían transportar mercancías inflamables.

Sir James Lithgow, Industrial naviero escoces, durante la guerra no solo tuvo mucha importancia en la construcción de barcos, sino también en la fabricación de carros de combate

A pesar de todo, ya desde 1942, sir James Lithgow, director de construcciones navales civiles, dio el visto bueno a la idea. La razón por la que el tipo de buque elegido fueron los cargueros de transporte de cereales y petroleros, fue que, dado que había que colocar sobre ellos una pista de despegue, era importante que estos navíos, cuyas bodegas seguirían llevando mercancías, pudieran ser cargados/descargados por un costado y sin necesidad de grúas.

Portaaviones de escolta, CAM ships en acción.

14/01/2019 por Javier Veramendi B

En la última entrada de esta serie hicimos referencia a los primeros buques equipados con los medios necesarios para proporcionar escolta aérea a los convoyes, fundamentalmente una catapulta montada en la superestructura y un avión, primero del modelo Fairey Fulmar y más adelante Hurricanes, navalizados o no. Según este equipamiento fuera instalado sobre un mercante o un buque de guerra, hablamos de Fighter Catapult Ships o de Catapult Armed Mechantman.

Maniobra de despegue a bordo de un CAM ship.

Llegados a este punto, es interesante hacer referencia a la unidad en la que sirvieron los pilotos de los aviones, la Merchant Ship Fighter Unit, que se mantuvo en activo desde junio de 1941 a agosto de 1943 (fue disuelta el 8 de ese mes). El turno de operaciones de los pilotos duraba cuatro viajes, al parecer, independientemente del punto de partida y del destino, aunque la inmensa mayoría de los convoyes en los que operaron estos buques o bien cruzaban el atlántico o bien bajaban hasta Gibraltar. Puede parecer poco, pero hay que tener en cuenta que los pilotos no esperaban tranquilamente en su camarote a que se produjera una alerta, sino que pasaban las horas dentro de la carlinga del avión, listos para despegar de inmediato, y esto, cuando el convoy se enfrentaba a los mares revueltos del Atlántico o a las aguas gélidas del Ártico, podía ser de una dureza extrema. Añádase a esto que, si el avión era lanzado, el piloto sabía que su vuelo acabaría en un chapuzón.

Portaaviones de escolta, los precursores.

02/01/2019 por Javier Veramendi B

En la primera entrada que dedicamos al portaaviones de escolta comentamos dos de las ideas básicas: emplear un buque de tendido de hidroaviones, el HMS Hermes, equipado con tres Fairey Fulmar que, desgraciadamente, tenían que amerizar tras cumplir su misión y, en consecuencia, eran de un solo uso; y desarrollar un burdo portaaviones colocando una pista sobre el puente de un mercante, por supuesto sin refinamientos como ascensores, bodegas o torres de control.

Un grupo de Sea Hurricane volando en formación en 1941

En esta línea, y mientras se desarrollaban y construían los primeros portaaviones de escolta diseñados y botados como tales, nacieron los Fighter Catapult Ships (“buques con cazas sobre catapulta”) y los CAM-Ships. Las siglas corresponden a Catapult Armed Merchantman, lo que ya nos da una idea de en qué consistía la idea. Este concepto, que empezó a desarrollarse en la primavera de 1941, era similar al del HMS Hermes, ya que se trataba de emplear un avión de un solo uso que despegaría gracias a una catapulta, pero a diferencia de lo que sucedía con el barco que hemos indicado, en este caso el buque era un navío de escolta o un mercante, con lo cual cumplían una segunda misión dentro del convoy.

Portaaviones de escolta, la solución de emergencia.

19/12/2018 por Javier Veramendi B

El 25 de junio de 1940, un zumbido estruendoso se extendió por el aire sobre el aeródromo de Burdeos-Merignac. En días anteriores, podría haberse tratado de un ataque aéreo, pero en aquella ocasión los grandes cuadrimotores no habían venido para destruir, sino para quedarse y convertirse en un problema. Desde el punto de vista de la Royal Navy, tener una escuadrilla de aquellos Focke Wulf 200 Condor, con un alcance de más de 3500 km, tan cerca de las vías de comunicación marítimas que comunican las islas con buena parte del imperio, suponía un problema de suma gravedad.

Pronto llegaría también la amenaza de los U-boote, pero fue en aquel preciso momento cuando los pensadores y estrategas del Reino Unido empezaron a plantearse la necesidad de construir y desplegar portaaviones de escolta, buques pequeños y de fabricación estandarizada que no necesitaban cargar gran cantidad de aparatos, solo los suficientes para detectar y ahuyentar, o mejor hundir, un submarino, o para entorpecer el ataque de los Condor, o mejor, derribarlos.

El nacimiento del portaaviones (XI): Conclusiones: 1939-1945.

16/02/2018 por Javier Veramendi B

A lo largo de esta serie de entradas, larga ya, hemos ido explicando diferentes aspectos de la evolución del arma aeronaval en general y del portaaviones en particular durante el periodo entre las dos guerras mundiales del siglo XX. Dedicamos la primera de estas entradas a la Gran Guerra propiamente dicha, las siguientes a los diversos conceptos doctrinales sobre la organización, significado e importancia de las fuerzas aeronavales o a los planteamientos geoestratégicos que motivaron las decisiones tomadas respecto a dichos buques, y las finales al concepto de batalla naval desarrollado entre 1918 y 1939 y al lugar del portaaviones en la misma. El lector recién llegado podrá encontrarlas todas ordenadas resumidas y enlazadas al final de esta entrada.

HMS Ark Royal, de la Royal Navy

Llegados a este punto y habiendo terminado el periplo por los diferentes aspectos del arco temporal que nos marcamos, no tendría mucha coherencia terminar sin un pequeño artículo dedicado al resultado de todo esto durante la Segunda Guerra Mundial. Entrando en materia, la afirmación obvia es que la guerra demostró, fehaciente, incluso contundentemente, que la era del acorazado había terminado. Entre 1939 y 1945 el portaaviones se convirtió en el protagonista principal de la guerra naval, y el acorazado quedó relegado al pasado. Este proceso se produjo en las tres marinas que hemos venido analizando a lo largo de estas entradas: la Royan Navy, la U. S. Navy y la Marina Imperial japonesa. Podríamos añadir que de las otras dos grandes marinas beligerantes, la italiana, que también había confiado en los acorazados, fue derrotada y nunca volvería a alcanzar el potencial desplegado en 1939; y la alemana, que había evolucionado de la gran batalla naval en la guerra de 1914-18 a la guerra de corso en 1939-45 –fue la única que encaró la segunda contienda con un planteamiento divergente respecto a las demás potencias, más por medios disponibles que por convencimiento– tampoco obtuvo el éxito esperado. Ambas fueron finalmente derrotadas también por el arma aeronaval.

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