El 25 de junio de 1940, un zumbido estruendoso se extendió por el aire sobre el aeródromo de Burdeos-Merignac. En días anteriores, podría haberse tratado de un ataque aéreo, pero en aquella ocasión los grandes cuadrimotores no habían venido para destruir, sino para quedarse y convertirse en un problema. Desde el punto de vista de la Royal Navy, tener una escuadrilla de aquellos Focke Wulf 200 Condor, con un alcance de más de 3500 km, tan cerca de las vías de comunicación marítimas que comunican las islas con buena parte del imperio, suponía un problema de suma gravedad.

File:Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor.jpg
FW 200 Condor

Pronto llegaría también la amenaza de los U-boote, pero fue en aquel preciso momento cuando los pensadores y estrategas del Reino Unido empezaron a plantearse la necesidad de construir y desplegar portaaviones de escolta, buques pequeños y de fabricación estandarizada que no necesitaban cargar gran cantidad de aparatos, solo los suficientes para detectar y ahuyentar, o mejor hundir, un submarino, o para entorpecer el ataque de los Condor, o mejor, derribarlos.

Si el lector recuerda la historia del desarrollo estratégico y operacional portaaviones que fuimos publicando hace unos meses, verá que aquel proceso apenas se molestó en tener en cuenta los portaaviones de escolta.Problemas de presupuesto, competencias y otros muchos, llevaron a desdeñar un arma que, en junio de 1940, con la presencia de la I./Kampfgeschwader 40 en Burdeos y la impensable llegada de los submarinos germanos a la costa atlántica francesa, se convirtió en imprescindible. Baste decir, a modo de comparación,que de las 288 461 toneladas hundidas en mayo de 1940, 49 087 lo fueron en el Atlántico Norte o en el golfo de Vizcaya; mientras que en junio las cifras iban a ascender a 589 496 y 296 529 toneladas, respectivamente.

File:Ark Royal NARA 45513193.jpg
El HMS Pegasus en 1918

Sin duda uno podría pensar que la mejor solución hubiera sido desplegar aviación en la región al sur y al oeste de Irlanda, los llamados Western Approaches, pero no debemos olvidar que en aquel mismo momento comenzó, sobre los cielos de Londres, una fiera batalla por la supervivencia de Inglaterra, y los aviones de caza se habían convertido en un bien tan precioso como escaso. Así, los británicos tuvieron que esperar hasta diciembre para desplegar aviación, embarcada, para proteger sus convoyes. El beneficiado fue el OG 47, 30 mercantes y seis buques de escolta con destino a Gibraltar, a los que se unió el HMS Pegasus, un veterano dotado con una catapulta que había servido como buque de entrenamiento de la Fleet Air Arm, equipado para la ocasión con tres cazas Fairey Fulmar. Sin embargo, ¿qué eran tres aviones en las inmensidades a defender?

Durante el segundo semestre de 1940, un capitán de navíodestinado en la División de Material de Guerra empezó a establecer lascaracterísticas que debía reunir la solución. Debían ser naves en los que losaviones pudieran tanto despegar como aterrizar, ya que el gran problema de losaviones del Pegasus era que los pilotos no tenían más opción, una vez cumplidala misión, que posarse en el mar y esperar a ser recogidos por alguno de losbarcos del convoy. Para ello, había que equiparlos con una cubierta de vuelo.También debían de ser estables, y contar con amplias bodegas para guardar ymantener los aviones. Y todo ello debía de hacerse con rapidez.

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Fairey Fulmar

Sin embargo, la escasez de tiempo llevó a utilizar, como primera solución, barcos mercantes recién construidos o todavía en dique seco, que fueron cubiertos a toda prisa con una pista plana. Por supuesto, este primer proyecto ni se planteaba la instalación de ascensores, hangares o islas para el puesto de mando. Bastaban una gran superficie y seis Hawker Hurricane de la versión naval recientemente desarrollada por la firma aeronáutica.

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