La gran proeza del diseño vino por la necesidad de economizar peso ante la falta de potencia de los motores existentes, así las alas y casco de la célula no presentaban ningún tipo de protuberancia, los remaches estaban enrasados con el revestimiento y los cambios de dirección se realizaban con curvas y elementos sin ángulos que podrían generar resistencia parásita. Pero lo más extraordinario fue su revestimiento.

Modelo de 1939

La compañía Sumitomo Metal Company desarrolló una nueva aleación fuerte de zinc y aluminio conocida como Extra Súper Duraluminio (ESD), lo que permitía utilizar láminas más delgadas para el revestimiento, de hecho sus propiedades mecánicas la hacía más resistente y elástica . Esto se ve claramente en muchas fotografías de la época donde aparecen marcadas las cuadernas y largueros ribeteados con una fila de remaches dando la sensación de vejez y pobreza de calidad. Todo lo contrario: alta tecnología.

El ala se unía a la célula mediante 12 pernos eliminando grandes piezas de forja, pesadas y resistentes. Esto ha llevado a poner en duda la fortaleza estructural del Cero. A tal punto, que se extendió entre las unidades americanas que realizando un fuerte picado el Cero no seguiría, dado que se le desprenderían las alas.

Según recoge el informe Wagner de la fuerza aérea del ejército USA:

“entonces descubrió el compañero de formación las trazadoras que pasaban junto a su cabina y un Cero a su cola, había oído que el Cero «tenía una construcción tan frágil que sus alas se desprendían en un picado», por lo que picó con su P-400, accionando el alerón derecho durante todo el descenso. Cuando recogió el picado miró atrás para ver caer las piezas del Cero, pero se encontró con este, desafiando todos los informes de inteligencia conocidos hasta la fecha, se hallaba intacto y, además, sobre su cola, disparando.”

Todo estaba preparado, las primeras pruebas se realizaron en tierra: motor, circuito de combustible, carreteo, aceleración, frenada, control de superficies móviles, etc. Para el día 1 de abril se preparó la decisiva: motor y al aire. Esta se realizaría con el tren de aterrizaje bloqueado y un peso máximo de 1.986 Kg., ya que de combustible y aceite de motor se cargaría solo la mitad. A los mandos estaría el experimentado Katsuzo Shima, pero con anterioridad el ingeniero Kumataro Takenaka había puesto en marcha la máquina y comprobado los correspondientes circuitos de fluidos y el correcto funcionamiento de diales y relojes.

Todo estaba listo, Shima metió gas después de sus propias comprobaciones, pero inesperadamente aparenta abortar el despegue y vuelve al estacionamiento, hace que revisen los frenos, pues no considera que tengan capacidad para la frenada, pequeños ajustes en el circuito hidráulico corrigen el defecto y después de una prueba en carreteo a las 17:30 horas el A6M despega de la tierra alzando el vuelo. No fue gran cosa: evolución recta nivelada de 500 metros a 10 metros de altura y vuelta al aeródromo.

Nada fuera de lo normal después del primer vuelo del “primer prototipo”. Satisfacción general del piloto, euforia entre diseñadores y constructores, caras de alegría en los futuros usuarios, y lo más importante: ¡una lista de problemas a solucionar! Reiteramos: nada fuera de lo normal.

Este vuelo y los siguientes detectaron varios problemas de diseño. Para octubre del 39 se uniría el segundo prototipo y para diciembre el tercero, pero este ya de la futura variante denominada A6M2, que aunaba todas las mejoras implantadas en los dos primeros prototipos, nombrados como A6M1. La sensación general por las cualidades demostradas fue buena, si bien no superó la prueba de velocidad máxima, pues con la planta motriz adoptada se llegaba a los 489 km/h a 3.800 metros de altura, además el condenado vibraba en demasía, pareciendo que quisiera desmontarse en vuelo, esto se solucionó sustituyendo la hélice bipala por una tripala.

El motor tendía a calentarse y el aceite del mismo le acompañaba, modificaciones en el intercambiador corrigieron estos defectos. El control de alerones también preocupaba como la respuesta de timones, se esperaba que fuesen más dóciles y rápidos, se introdujeron variaciones en el diseño y superficie llegándose a una cualidad soberbia, no obstante el control de alerones a alta velocidad no convencía. El ala demostró no aguantar bien la torsión, lo que se solucionó modificando el larguero trasero .

Viene de Auge y caída del imperio japonés en la IIGM. A6M Zero el catalizador (III)

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  1. Alfonso Díaz says:

    El Zero era muy maniobrable, pero en cuanto a blindaje y potencia de fuego, poco tenía que hacer contra otros aviones americanos de la época.

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