Ambas compañías se pusieron en marcha, no obstante en principio manifestaron su perplejidad porque para cumplir las especificaciones deberían adoptarse soluciones de ingeniería contradictorias.
Una de ellas, Mitsubishi, tenía en plantilla a un ingeniero de extraordinarios conocimientos y capacidad de organización, así lo había demostrado con el diseño del Claude y así lo denotaría con el nuevo desafío. Jiro Horikoshi, graduado por la Universidad de Tokio había tenido la oportunidad de conocer de primera mano los procedimientos de diseño y fabricación así como las tendencias aeronáuticas europeas, quedando prendando por la sutiliza de los diseños de Emile Dewoitine. Hacía poco que la compañía Mitsubishi se había desprendido de la influencia de sus ingenieros Alexander Baumann –alemán– y Herbert Smith –inglés– y tiraba de sus intelectos nativos, así que el nuevo diseño y el anterior serían puramente japoneses.
Además esta compañía no solo diseñaba, calculaba y montaba células aeronáuticas, sino que a través de su filial Motores de Combustión Interna Mitsubishi se había adentrado en el desarrollo tecnológico de motores de aviación, si bien hay que especificar que un escalón por detrás de la anterior. De hecho cuando esta compañía trabajaba en el desarrollo de motores en el segmento de los 1.000 CV, su contraparte, las americanas, dominaban los de 1.500 y acometían con destreza en los de 2.000 CV, algo que será decisivo para entender la historia y las capacidades de actuación del caza Zero.
Para Jiro Horikoshi, lo solicitado por la marina era perfectamente entendible “… las peticiones de velocidad, velocidad ascensional, radio de giro, autonomía, visión del piloto y características de despegue y aterrizaje igualaban o mejoraban, cada una de ellas, los aspectos individuales más destacados de los mejores cazas del mundo”. En enero del 38, Minoru Genda, en esos momentos probablemente el piloto más experimentado y con solvencia en Japón, fue invitado a transmitir sus experiencias en la guerra de China ante un nutrido grupo de ingenieros y pilotos. Prácticamente avalaba lo solicitado en el programa 12-Shi y a raíz de esto la empresa Nakajima se retiraba del concurso por entender que era inviable lo solicitado.
Así que la compañía Mitsubishi apoyada en Horikoshi y en su equipo de colaboradores acometió el gran desafío. Pero a pesar de lo anterior seguía la controversia en el seno de la marina, pues se desprendían dos claras líneas de pensamiento, el de Genda que quería un avión maniobrero para el combate de perros, aun aceptando la pérdida de velocidad y autonomía, y la de Takeo Shibata[1], que prefería autonomía, velocidad y menos maniobrabilidad, la cual podía ser compensada con el desarrollo de tácticas de empleo.
Esto dio lugar a que se hiciera una encuesta general entre los pilotos y que se evaluasen los informes de los combates y las operaciones realizadas en el continente. La mayoría de los pilotos querían maniobrabilidad y autonomía contenida, es más, preferían las ametralladoras a los cañones en el ala. La gran discrepancia generada entre los usuarios del Cuerpo Aéreo Experimental de Yokusaka y las doctrinas de la marina estuvieron a punto de dar al traste con el proyecto 12-Shi y la defunción por anticipado del A6M Zero.
De hecho se pidió al equipo de Mitsubishi que volviese a estudiar el diseño con los nuevos parámetros, a todo esto con el primer prototipo en fase de fabricación, a lo que Jiro Horikoshi se puso en marcha, pero más bien para demostrar que lo solicitado era inviable y que su concepción era superior a las nuevas exigencias, hasta el punto de que si no se aceptaba, la compañía se retiraría. La Marina Imperial no tuvo dudas, se continuaría con el 12-Shi tal cual se había especificado.
El 16 marzo de 1939 el prototipo A6M1 está listo en la planta de Nagoya, de la Mitsubishi; el que iba a ser el mejor caza naval embarcado de su tiempo tuvo el deshonor de ser arrastrado por una yunta de bueyes durante 40 kilómetros al campo de pruebas de Kagamigahara el 19 del mismo mes. Pero allí estaba. Un estilizado aeroplano de líneas gráciles con curvaturas integradoras, de una finura exquisita, con una cubierta tipo burbuja, aunque llena de montantes, con un peso contenido para un motor de solo 780 CV modelo Zuisei 13 conectado a una hélice “bipala”.
¿Cómo se había conseguido? Con un diseño estructural de la célula dividida en tres segmentos conectados entre sí por dos cuadernas maestras dobles, el primero para contener el grupo motor, depósitos y elementos auxiliares, el del centro para la caja resistente del habitáculo y matriz del ala y el último para el puro y planos de cola. Estructura de la célula formada por cuadernas y larguerillos con su revestimiento, todo ella a la manera tradicional del tipo denominado monocasco. Un ala enteriza[2] con dos largueros y costillares de borde y centrales que contenía el principal armamento, depósitos y el tren de aterrizaje.
[1] Jefe de pilotos de prueba del Centro de Aeronáutica Naval.
[2] Se desestimó el plegado de las alas para economizar peso.
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