El primer hueso duro de roer sería el P-38 Lightning. Caza bimotor, era más rápido, volaba más alto, subía y picaba mejor, pero no tenía nada que hacer en maniobrabilidad.
De hecho su introducción a finales del 42 fue un fiasco. Pues en los primeros encuentros entraron al trapo en la zona ventajosa del Zero[1]. Esta circunstancia se corrigió rápidamente, y desde entonces se limitarían a volar muy altos, patrullando y picando cuando el enemigo estuviese en desfavorables condiciones.
El 25 de mayo, los navíos de guerra se separaron de sus auxiliares, que quedaron anclados en la boca del río Yang-tse. Ese mismo día por la tarde, el almirante ruso se dirigió a los estrechos de Tsushimam que separaban la isla del mismo nombre de Honshiu, la principal isla de Japón.
El tiempo era malo, con viento fuerte y agua nieve, lo que dificultaba enormemente la visibilidad. Esto beneficiaba a los rusos, que esperaban poder pasar inadvertidos por los buques de exploración enemigos. Mientras los rusos le estuvieron dando la vuelta a medio mundo, Togo tuvo tiempo suficiente para entrenar a sus escuadrones y flotillas, a mejorar la munición, que se había mostrado deficiente en combates anteriores, y para hacer los últimos preparativos. Tenía la ventaja de estar cerca de sus bases y conocía las aguas de la zona como la palma de su mano.
En la última entrada de esta serie hicimos referencia a los primeros buques equipados con los medios necesarios para proporcionar escolta aérea a los convoyes, fundamentalmente una catapulta montada en la superestructura y un avión, primero del modelo Fairey Fulmar y más adelante Hurricanes, navalizados o no. Según este equipamiento fuera instalado sobre un mercante o un buque de guerra, hablamos de Fighter Catapult Ships o de Catapult Armed Mechantman.
Maniobra de despegue a bordo de un CAM ship.
Llegados a este punto, es interesante hacer referencia a la unidad en la que sirvieron los pilotos de los aviones, la Merchant Ship Fighter Unit, que se mantuvo en activo desde junio de 1941 a agosto de 1943 (fue disuelta el 8 de ese mes). El turno de operaciones de los pilotos duraba cuatro viajes, al parecer, independientemente del punto de partida y del destino, aunque la inmensa mayoría de los convoyes en los que operaron estos buques o bien cruzaban el atlántico o bien bajaban hasta Gibraltar. Puede parecer poco, pero hay que tener en cuenta que los pilotos no esperaban tranquilamente en su camarote a que se produjera una alerta, sino que pasaban las horas dentro de la carlinga del avión, listos para despegar de inmediato, y esto, cuando el convoy se enfrentaba a los mares revueltos del Atlántico o a las aguas gélidas del Ártico, podía ser de una dureza extrema. Añádase a esto que, si el avión era lanzado, el piloto sabía que su vuelo acabaría en un chapuzón.
Luis Gorrochategui, autor de La Contra Armada, acaba de publicar con Ediciones Salamina su último libro sobre el tercer gran intento inglés de apoderarse de los virreinatos españoles en América.
Después que su fracaso ante Blas de Lezo y Cartagena de Indias lo volvieron a intentar en Buenos Aires. Este libro nace con la intención de rememorar una de las grandes efemérides que rubrican la presencia hispánica en el mundo. Del mismo modo que la batalla de Trafalgar fue importante para consolidar el dominio inglés sobre los mares, la batalla de Buenos Aires lo fue para certificar el dominio hispánico sobre la tierra americana. Pero si Trafalgar es recordada, lo ocurrido en Buenos Aires ha sido olvidado
La primera batalla del siglo XX, librada por las marinas rusa y japonesa, supuso un desastre total para la primera de ellas, aunque las causas había que buscarlas, más que en los marinos rusos en la alta política y en la ineptitud estratégica.
Cuando finalizó la guerra entre Japón y China en 1895, Japón, un poder insular con tradición marinera, puso los pies en territorio continental y se quedó con la península de Corea, la península de Liao-Tung y otros dominios más pequeños. Cuando se dieron a conocer los términos del tratado de paz, el vecino del norte, Rusia, protestó por la cesión de Puerto Arturo, argumentando que su ocupación permanente por una potencia extranjera sería una amenaza para el gobierno de Pekín.
El ala demostró no aguantar bien la torsión, lo que se solucionó modificando el larguero trasero .
El tercer prototipo salía de fábrica con todos los implementos necesarios para solucionar “sus problemillas”, pero lo más importante: llevaba el nuevo motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 960 CV. Con esto el problema de la velocidad no superada quedó resuelto, ahora se obtuvo los 513 km/h y la aptitud en el vuelo acrobático mejoró, no obstante el nuevo motor no conseguía dar su rendimiento máximo, hasta que se pudo detectar un problema con el combustible, el cual se evaporizaba muy rápido en los conductos obstruyéndolos, lo que se solucionó sustituyéndolo por uno de 92 octanos. Con esto el prototipo tercero pulverizó su velocidad en vuelo horizontal llevándola a los 534 a 5.050 metros de altitud.
Como se ha podido comprobar en artículos anteriores, en la década de 1920 y sobre todo 1930, los subfusiles que aparecieron en Alemania fueron variados.
Con la llegada de los nazis al poder en 1933 las restricciones del Tratado de Versalles comenzaron a flaquear y el rearme alemán comenzó de manera imparable. Años antes, en 1932, Emil Bergmann había diseñado un subfusil muy parecido al MP-18/28, pero con ciertas diferencias. En un primer momento la patente fue cedida a una empresa armamentística danesa, que, comenzó a producir dicha arma para suministrársela a su ejército. Así es como apareció el BMP-32.
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