Con la introducción del A5M se fue configurando el uso de grupos tácticos de ataque escoltados que podían igualar y superar a sus homónimos lanzados desde tierra por la fuerza aérea del ejército.

Además, aprendieron que era necesario conseguir el dominio aéreo para tener éxito en cualquier penetración en territorio enemigo, con lo que el planteamiento doctrinal fue evolucionando a la necesidad de realizar operaciones de interdicción más allá de las líneas del frente, pues habían aprendido que castigar al enemigo tierra adentro daba más réditos que la simple lucha aérea sobre la línea del frente, sobre todo destruyendo vías de comunicaciones, centros logísticos, concentraciones de fuerzas y otros objetivos.

Así se estableció el concepto de que la mejor defensa era un ataque, y la iniciativa estratégica y táctica debía anticiparse a las acciones de sus enemigos. De este modo la guerra aérea se fue haciendo más osada, y dado que el A5M había barrido de los cielos a sus oponentes comenzaron a lanzar “raids” más al interior, pero los resultados no fueron los esperados. Las tasas de pérdidas de las formaciones de bombarderos pasaron a superar el 10%, con lo que en menos de un mes acabarían con todo su potencial aéreo, pues las fábricas no reponían las pérdidas y la cuestión del reemplazo de personal era aún más delicada por el sistema de enseñanza de la marina japonesa. ¿Qué ocurrió?

El caza embarcado A5M Claude manifestó su mayor defecto: la falta de autonomía. Los rangos operacionales de los planes de ataque se fueron extendiendo, a lo que los aviones de bombardeo podían dar respuesta, pero los escoltas no llegaban. La situación venía de tiempo atrás, de antes que comenzase la nueva guerra con China y Rusia, pues la especificación 9-Shi y su producto quedó limitado[1] en cuanto a la futura perspectiva de uso del poder aéreo por la marina nipona.

Así que las virtudes y defectos del 9-Shi dieron lugar a las nuevas especificaciones del 12-Shi. En consecuencia: el nacimiento del A6M Zero. No pecaríamos en afirmar que el caza naval más famoso de la IIGM nació en aquel lejano 1934 cuando el Cuartel General del Aire de la Marina Imperial Japonesa[2] solicitaba un caza revolucionario que fuese el más veloz, el más rápido ascendiendo y más maniobrero, sin olvidar que debería ser un monoplano.

En una reunión mantenida el 19 de mayo de 1937[3] el Kaigun Koku Humbo reunía a sus dos máximos proveedores de aviones de combate: Nakajima y Mitsubishi. El encuentro, aparentemente informal, tenía como objetivo presentar el borrador de las especificaciones y requerimientos para el futuro caza embarcado denominado 12-Shi[4]. A pesar de que ya se tenía un buen diseño en producción y a punto de entrar operativo –el A5M– las informaciones recibidas, de sus agregados navales en las cancillerías europeas, indicaban que el avance tecnológico de estos dejaría pronto en obsolescencia a lo existente en sus arsenales[5]. La perspectiva de la guerra (que como se ha dicho se materializaría el 7 de julio del 37) pesaba como una losa y dado que el tiempo de desarrollo de una idea y su materialización en un prototipo consumía una media de dos años, era el momento para mantener abierta la cadena de la innovación, investigación y desarrollo.

¿Qué se pedía en el 12-Shi?

  1. Capacidad para interceptar y destruir bombarderos y capacidad para escolta de bombarderos propios con rendimiento de combate superior a los cazas adversarios.
  2. Velocidad de 500 km/h a 4.000 metros.
  3. Subir a 3.000 metros < 3’30”
  4. Autonomía:
    1. 1h 30’ con potencia normal a 3.000 metros.
    2. De 1h 30’ a 2h con depósitos a 3.000 metros.
    3. De 6 a 8 horas a velocidad de crucero.
  5. Carrera de despegue: menor de 70 metros con viento de 50 km/h.
  6. Velocidad aterrizaje, menos de 110 km/h
  7. Capacidad de planeo con el motor a mínima potencia: de 210 a 240 metros/minuto.
  8. Maniobrabilidad, al menos igual al A5M.
  9. Armamento: dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras. 7,7 mm.
  10. Armamento dispensable: al menos dos bombas de 60 Kg.

Diseñar un avión con estas características suponía un gran desafío para el estado tecnológico y conocimientos de la época. El que el aparato tuviese una gran autonomía implicaba grandes depósitos de combustible y motor muy eficiente en su régimen de crucero. Que el avión subiese rápido necesitaba de un motor potente, que a su vez le permitiría una alta velocidad en vuelo horizontal, que a su vez conllevaba un equilibrio entre la resistencia aerodinámica de la célula y el ala con la potencia motriz.

Que fuese maniobrero implicaba una baja carga alar con superficies móviles de gran superficie y, entrando en un círculo vicioso, para que esa carga alar fuese baja se necesitaba un equilibrio entre un ala de gran superficie y una célula de bajo peso, que podría llevar al diseño y construcción de un aparato frágil, pero el ala tenía que ser tanto suficientemente rígida como suficientemente flexible como para permitirse torcer y flectar  en las exigencia de virajes, alabeos, guiñadas y cabeceos, y con la suficiente fuerza estructural para llevar integrado un armamento alar de cañones de 20 mm.

Seguirá enla próxima entrega

Viene de Auge y caída del imperio japonés en la IIGM. A6M Zero el catalizador. (I)

Si te gustó, te puede interesar El nacimiento del portaaviones (IV): Estrategia. El caso norteamericano y japonés.

[1] No es que el A5M estuviese corto de autonomía de hecho la versión 4 daba un alcance de 1.200 Km., sencillamente el Kaigun Koku Humbo necesitaba más.

[2] Kaigun Koku Humbo.

[3] Como vemos antes de la ruptura del armisticio.

[4] Duodécimo año de la era Showa.

[5] Se desarrollaban el BF-109, He-112, Hurricane y Spitfire entre otros.

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