Javier Veramendi B | Grupo de Estudios de Historia Militar

Kampffgruppe SS Krafft, en combate (I)

01/03/201925/02/2019 por Javier Veramendi B

Situado al oeste de Arnhem, el SS-Sturmbannführer Krafft ha visto llegar a los paracaidistas alemanes y se dispone a actuar con su pequeña unidad, el SS-Panzergrenadier Ausbildungs und Ersatz Bataillon 16, también conocido como el Kampfgruppe Krafft. Son las 13.45 horas del 17 de septiembre de 1944, cuando el jefe de la pequeña fuerza alemana envía sus órdenes a las subunidades que componen la agrupación:

A la 2.ª Compañía (situada en el hotel Wolfheze, a 1500 m del enemigo): “Ataquen de inmediato. Envíen información precisa sobre las posiciones enemigas”.
A la 4.ª Compañía y al estado mayor del batallón (situados en Rennenkampf): “Diríjanse de inmediato, en camiones, al hotel Wolfheze. Allí les esperan sus órdenes”.
A la 9.ª Compañía –armas pesadas– (situada en Arnhem). “Desplácense a sus posiciones de combate. Allí recibirán órdenes”.
Al pelotón de reconocimiento sito en Moellerke, compuesto por un oficial y tres soldados: “Vigilen la vía férrea en dirección a Wolfheze”.
Al pelotón de reconocimiento Huebner: “Informen sobre la situación al norte dela carretera Ede-Arnhem. Quiero saber dónde ha aterrizado el enemigo, con qué fuerzas y con qué armamento, si está motorizado, y la dirección de su avance si es conocida. La información debe ser enviada al hotel Wolfheze, durante mi traslado hasta el mismo”.

Kampffgruppe SS Krafft, el engranaje destructor. Consideraciones.

15/02/201915/02/2019 por Javier Veramendi B

Como adelantamos hace unos días, vamos a dedicar algunas entradas a recorrer uno de los acontecimientos singulares de la batalla de Arnhem, las acciones del Kampfgruppe Krafft, una pequeña unidad de entrenamiento que, situada a caballo sobre dos de las rutas de acceso hacia el puente, bloqueó a dos tercios de las fuerzas británicas que debían tomarlo, y resultó determinante para el resultado final de la batalla.

El propio SS-Sturmbannführer escribió en el diario de guerra de su batallón:

“17 de septiembre de 1944 [el día del ataque aerotransportado]

11.30 horas. Más o menos en este momento, comienza en el sector de Arnhem, Deelen y Wolfheze […] un bombardeo aéreo aterrador.

Kampffgruppe SS Krafft, el engranaje destructor. Presentación.

11/02/201911/02/2019 por Javier Veramendi B

Market-Garden, el gran asalto aerotransportado aliado sobre Holanda, es una operación sobre la que han corrido ríos de tinta desde que el periodista Cornelius Ryan la popularizó en su Un puente lejano. Toda narrativa necesita un villano, y dejando aparte a los alemanes, para la obra citada el personaje seleccionado fue el general británico Montgomery, promotor de la operación y, en consecuencia, responsable final de su fracaso y de la pérdida casi completa de la 1.ª División Aerotransportada británica. Sin duda hay algo de cierto en ello. Todo jefe debe hacerse cargo de los fallos de sus planes. Pero si estamos de acuerdo en esto. ¿Por qué detenernos en Montgomery? ¿Acaso no tuvo un oficial superior, el general Eisenhower, que autorizó la operación? ¿Y no tuvo este último sus propios jefes en las instancias políticas que dirigían los países aliados? Vamos a dejar estas preguntas aquí, porque también podríamos mirar hacia abajo: el general Frederick Browning, jefe del 1.^er Ejército Aerotransportado; el también general Roy Urquhart, al mando de la división británica destruida; jefes de brigada, batallón… ¿Dónde tienen que detenerse las responsabilidades? Tal vez debiéramos fijarnos también en el enemigo, que es lo que vamos a hacer en estas entradas.

Soldados del cuartel general del 1.er batallón paracaidista, antes del despegue.

Cuando los británicos aterrizaron entre Heelsum y Wolfheze, al oeste de Arnhem, el 17 de septiembre, eran conscientes de que tenían que darse prisa para recorrer la quincena de kilómetros que los separaban del puente que debían conquistar. Para ello, habían dispuesto que la 1.ª Brigada paracaidista se lanzaría por tres rutas hacia la localidad, y el preciado objetivo. La ruta norte, llamada “Leopard” (por Wolfheze y siguiendo la vía del ferrocarril), iba a recorrerla el 1.^er Batallón Paracaidista; el 2.º iría por la ruta sur “Lyon”, que pasaba por Heelsum y Heveadorp antes de llegar a la orilla norte del río (más o menos por la actual Van der Molenallee y Benedendorpsweg); y el 3.º iba a seguir la ruta central, “Tiger”, (por Heelsum y Oosterbeek, siguiendo la actual N-225). Solo el batallón del sur, dirigido por el comandante John Frost, llegaría al objetivo. ¿Qué sucedió con los otros dos?

Portaaviones de escolta, los modelos británicos definitivos.

10/09/202030/01/2019 por Javier Veramendi B

Tras el éxito cosechado por el portaaviones de escolta HMS Audacity, se tomó la decisión de transformar otros cinco buques mercantes, en proceso de construcción, en otros tantos navíos de escolta de este tipo: un carguero rápido que se estaba construyendo para poder escapar de los submarinos germanos; tres cargueros frigoríficos y un paquebote de transporte de pasajeros, el Pretoria Castle.

El primero de estos buques, puesto en grada en 1940, debía de haberse llamado Telemachus y, de haber sido terminado, se habría convertido en un buque frigorífico rápido de la Alfred Holt Line. No fue así, y en agosto de 1942 se convirtió en el HMS Activity. Más rápido y más grande que el HMS Audacity, tenía un hangar para once aparatos, y un ascensor, además de una isla de mando en el costado de estribor. Su función fue doble: servir como buque de escolta de los convoyes del ártico y asegurar el suministro de combustible de los buques de escolta de menor tamaño.

Portaaviones de escolta, HMS Audacity.

25/01/201925/01/2019 por Javier Veramendi B

Tanto el CAM Ship como el MAC Ship, a los que nos hemos referido en entradas anteriores, fueron proyectos que nacieron como solución transitoria, pues tantos planificadores como constructores y marinos fueron conscientes de que estos buques llevaban pocos aviones (y no podían desplegar aviación pesada), sus hangares eran demasiado pequeños para un mantenimiento en condiciones y, a menudo, tenían demasiadas funciones para ser realmente eficaces en todas ellas.

HMS Audacity, con pintura de camuflaje de guerra.

Así, antes incluso de que se botara el primer MAC, se inició el diseño de un verdadero portaaviones de escolta, empleando de nuevo, como punto de partida, el casco de un mercante, aunque en este caso se eliminarían las bodegas de carga para dar vida a un buque puramente militar. Como es preceptivo con un arma nueva, y aunque la Royal Navy ya tenía experiencia en la construcción y despliegue de portaaviones y portahidroaviones, se inició la construcción de un prototipo para poner a prueba las ideas técnicas que se implementarían en las demás unidades. Este prototipo fue el HMS Audacity, un antiguo buque de transporte de plátanos alemán, llamado Hannover, que había sido confiscado en las Antillas el 8 de marzo de 1940.

Portaaviones de escolta, el MAC ship.

21/01/201921/01/2019 por Javier Veramendi B

Tal y como hemos podido explicar en entradas anteriores, los CAM Ship tenían muchas carencias, por lo que nada más iniciarse la entrada de estos en servicio, y en paralelo, comenzó el desarrollo de una nueva modalidad de mercante capaz de dar cobertura aérea a los convoyes: el MAC Ship (Merchant Aircraft Carrier). Hay que decir que implementar estos buques no fue fácil, ya que muchos, tanto en la Royal Navy como en el Ministerio de Transportes, se mostraron reticentes a la idea de instalar una pista aérea sobre un mercante, sobre todo cuando los barcos lo suficientemente largos como para ser modificados de esta guisa solían transportar mercancías inflamables.

Sir James Lithgow, Industrial naviero escoces, durante la guerra no solo tuvo mucha importancia en la construcción de barcos, sino también en la fabricación de carros de combate

A pesar de todo, ya desde 1942, sir James Lithgow, director de construcciones navales civiles, dio el visto bueno a la idea. La razón por la que el tipo de buque elegido fueron los cargueros de transporte de cereales y petroleros, fue que, dado que había que colocar sobre ellos una pista de despegue, era importante que estos navíos, cuyas bodegas seguirían llevando mercancías, pudieran ser cargados/descargados por un costado y sin necesidad de grúas.

Portaaviones de escolta, CAM ships en acción.

14/01/2019 por Javier Veramendi B

En la última entrada de esta serie hicimos referencia a los primeros buques equipados con los medios necesarios para proporcionar escolta aérea a los convoyes, fundamentalmente una catapulta montada en la superestructura y un avión, primero del modelo Fairey Fulmar y más adelante Hurricanes, navalizados o no. Según este equipamiento fuera instalado sobre un mercante o un buque de guerra, hablamos de Fighter Catapult Ships o de Catapult Armed Mechantman.

Maniobra de despegue a bordo de un CAM ship.

Llegados a este punto, es interesante hacer referencia a la unidad en la que sirvieron los pilotos de los aviones, la Merchant Ship Fighter Unit, que se mantuvo en activo desde junio de 1941 a agosto de 1943 (fue disuelta el 8 de ese mes). El turno de operaciones de los pilotos duraba cuatro viajes, al parecer, independientemente del punto de partida y del destino, aunque la inmensa mayoría de los convoyes en los que operaron estos buques o bien cruzaban el atlántico o bien bajaban hasta Gibraltar. Puede parecer poco, pero hay que tener en cuenta que los pilotos no esperaban tranquilamente en su camarote a que se produjera una alerta, sino que pasaban las horas dentro de la carlinga del avión, listos para despegar de inmediato, y esto, cuando el convoy se enfrentaba a los mares revueltos del Atlántico o a las aguas gélidas del Ártico, podía ser de una dureza extrema. Añádase a esto que, si el avión era lanzado, el piloto sabía que su vuelo acabaría en un chapuzón.

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