El ala demostró no aguantar bien la torsión, lo que se solucionó modificando el larguero trasero .

El tercer prototipo salía de fábrica con todos los implementos necesarios para solucionar “sus problemillas”, pero lo más importante: llevaba el nuevo motor Nakajima NK1C Sakae 12 de 960 CV. Con esto el problema de la velocidad no superada quedó resuelto, ahora se obtuvo los 513 km/h y la aptitud en el vuelo acrobático mejoró, no obstante el nuevo motor no conseguía dar su rendimiento máximo, hasta que se pudo detectar un problema con el combustible, el cual se evaporizaba muy rápido en los conductos obstruyéndolos, lo que se solucionó sustituyéndolo por uno de 92 octanos. Con esto el prototipo tercero pulverizó su velocidad en vuelo horizontal llevándola a los 534 a 5.050 metros de altitud.

Las pruebas operativas en portaaviones comenzaron con el modelo denominado tipo 11[1], la cuales detectaron un grave inconveniente, no eran aptos para su integración. Su envergadura de 12 metros chocaba con la de los ascensores. Bajo esta situación se modificó esta, y la originalmente ala enteriza no plegable tuvo que adaptarse haciendo que sus puntas (50 cm) se plegasen manualmente, de este modo pasaba a 11 metros facilitando su bajada a los hangares, así el A6M2 pasó a denominarse Tipo 21.

En plena fase constructiva de prototipos y desarrollo el 14 de septiembre del 39 la Marina Imperial Japonesa aceptaba oficialmente al recién llegado con la denominación oficial de Caza Embarcado A6M1 Tipo 0, si bien no pasaría a formar en la lista de material, pues sería el A6M2 el que entraría en producción, primero del Tipo 11 y después como Tipo 21, dándose de alta oficialmente el 31 de julio del 40, cuando la primera escuadrilla, la 12 Rengo Kokutai, con 15 aparatos del Tipo 21 se alistaría para prueba operacional en la guerra del China[2], donde se estrenaría en su primer combate el 13 de septiembre del 40.

Pero hasta llegar ese momento seguirían las distintas comprobaciones e introducciones de mejoras en los lotes de producción. En junio del 40 las pruebas de armamento demostraron que eran efectivos en giros de 5G si bien hubo que modificar las ventanillas de expulsión de los casquillos y el dispositivo de deslizamiento de la cinta. Mas no todo fue un camino de rosa, el 11 de marzo del 40 el segundo prototipo –A6M1– se desintegra en el aire, las causas no fueron correctamente identificadas, pero al parecer fue un problema de flameo de las alas debido a descompensaciones aerodinámicas y de masas de contrapeso.

Llegado a este punto, veamos lo que hacía este pura raza. Era capaz de subir desde frenos fuera hasta 6.000 metros en 7 minutos y 24 segundos, con un régimen de subida de 1.376 metros por minuto. A 5.050 metros podía sostener una velocidad de 534 km/h, su baja carga alar le permitía hacer un giro de 180º en 343 metros a una velocidad de entrada de 370 km/h con salida a 300, ejecutándolo en 5,62 segundos. Pero a velocidades por debajo de esta última, el radio pasaba a 180 metros.

La combinación de la sustentación del ala con sus alerones[3] y demás superficies de control le permitía hacer toneles lentos, “S” partidas, Immelmann, maniobras de tijeras y sostener un viraje cerrado, donde otros aviones no llegaban, con una carga de potencia de 2,5 kg/CV podía trepar en cualquier giro y colocarse a la cola de su adversario. Si bien estas condiciones del aparato son extraordinarias, hay un matiz: siempre que la velocidad del combate estuviese por debajo de los 290 km/h y era superlativa por debajo de los 240.

Como el filo doble de una navaja, estas extraordinarias cualidades que le haría barrer de los cielos a los Búfalos, Wildcat, P-39, P-40, Hurricane y Spitfire de su época, fueron las que le condenaron a partir de finales del 43. En su contrapeso, la gran ala que le ayudaría a conseguir su maniobrabilidad y su autonomía, fue un ancla para desarrollar mayores velocidades punta, pues su gran resistencia inducida requería más motor, además esta misma ala, y por el mismo motivo, limitaba la velocidad en picados pero con un añadido más: cuando esta superaba los 370 km/h los alerones se convertían en pesados y el avión comenzaba a vibrar desagradablemente. Cuando le era necesario encabritar, esta maniobra la hacía rápida pues su ángulo de ataque era extraordinario, pero a la hora de sostenerla su motor no podía proporcionarle la suficiente velocidad de subida.

Estos defectos eran bien conocidos por sus usuarios, pero a ser sinceros, en principio eran asuntos de segundo orden, pues la enseñanza de la guerra aérea en el continente, especialmente contra chinos y rusos en la década anterior, había generado una doctrina táctica. Durante todo ese tiempo los combates fueron protagonizados por aviones biplanos, con gran régimen de viradas, a velocidades lentas (siempre por debajo de los 250 km/h), con escasa capacidad de subida, donde la maniobra en tres dimensiones con cambios bruscos de dirección estaba a la orden del día. Además, dentro de esta filosofía se encontraba el carácter del piloto combatiente, con iniciativa, agresivo e individual, hasta el punto que fueron ellos y no el equipo de proyecto del Zero los que consideraban que no era necesario blindar los aviones, ni de dotarse de otros elementos de seguridad, esta falsa sensación de dominio perjudicó al diseño, pero también a la capacidad innovadora de la industria, pues no atendieron el desarrollo de aleaciones blindadas ni de sistemas de obturación para los depósitos. No es menos cierto que en los años 38 y 39 los aparatos en desarrollo no incluían ninguna de estas innovaciones, así que no se le puede achacar a los proyectistas dejadez, todo esto se fue introduciendo cuando los combates aéreos en el 40 demandaron su necesidad. Solo que Japón no se enfrentó a esta demanda hasta el 42.

En esta situación los aliados no pudieron hacer otra cosa que innovar en tácticas, si bien estas nada inteligentes. Picar y subir. Solo el P-40 tenía cierta posibilidad en esta opción, su mayor velocidad de picado y su resistencia estructural se lo permitían, siempre y cuando su posición táctica fuera dominante, es decir, más alto y con el sol a la espalda, pero en lo demás no tenía nada que hacer. El Wildcat también tuvo ciertas oportunidades, más debido a su capacidad para aguantar daños, que a otras, pues era superado en todas las demás sin bien con menos margen. No obstante a igualdad de calidad de pilotos el Zero se llevaba la palma.

Con este cuadro el reinado del Zero fue amplio, desde julio del 40 que se desplegó en China hasta finales del 42, y solo a principios del 43 empezaron a cambiar las cosas, pero hubo que esperar a finales de este para dar por superado al A6M, es decir fue un año de transición, donde el caza japonés comenzaba a ser rebasado por los nuevos aparatos americanos, a la vez que se notaba la bajada de calidad del personal de vuelo nipón.


[1] 64 construidos. De aquí salieron los que fueron enviados a realizar operaciones en China.

[2] En realidad la escuadrilla estaba equipada y preparada desde el 21 de julio.

[3] Ocupaban casi 2/3 del borde de fuga.

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