Ni las fuerzas aeronavales estadounidenses, ni las japonesas, tuvieron que enfrentarse a los problemas organizativos con los que tuvo que lidiar la Royal Navy: su propia idiosincrasia fundamentalmente naval y la existencia de la RAF, a los que nos referimos en la entrada anterior. Es más, en el caso de la existencia de un arma aérea independiente, los marinos de ambos países fueron claramente conscientes de la ventaja que les proporcionaba su inexistencia, y lucharon por que las cosas siguieran siendo así.
El portaaviones estadounidense Enterprise (CV6)
Así, la Marina estadounidense creó el Bureau of Aeronautics, una poderosa organización administrativa. En palabras del contralmirante Bradley A. Fiske: “Si no obtenemos esta oficina en la próxima sesión, entonces el general Mitchell [N. del T.: de la aviación del ejército] y toda una horda de políticos obtendrán un ‘ministerio del Aire’, y la Marina estadounidense se encontrará tirada en la calle con la procesión marchándole por encima… Si se establece el ministerio del Aire, la Marina quedará al nivel de las instituciones medievales en unos diez años”. Sin duda parecen planteamientos un tanto exagerados, pero nos dan una idea muy clara de cuál era la mentalidad imperante. Lo fundamental era que la Marina pudiera atender a sus propias necesidades en lo que a aviones se refería.
Así las cosas, una de las personas cruciales en el proceso de desarrollo de las fuerzas aeronavales norteamericanas fue el almirante William A. Moffett, jefe del Bureau of Aeronautics durante doce años, quien falleció en 1933 a causa de un accidente de avión. “Se ha encargado del asunto con el celo de un fanático –se escribió sobre él–, con el apoyo de toda la nación, desde el presidente hacia abajo”. Entre las funciones de esta oficina podemos encontrar las más vitales: diseño y construcción de las aeronaves, gestión del personal aéreo, desarrollo de las teorías de guerra aérea en el mar, e incluso la búsqueda de fondos para el desarrollo de la aviación naval. El BuAer de Moffett llegaría incluso a discutir presupuestos tanto con el presidente de los Estados Unidos como con el Congreso. Dicho esto, también hay que añadir que no siempre se siguió el camino que resultaría definitivo, ya que este organismo prefirió siempre los dirigibles y los portaaviones pequeños, antes que los grandes buques de flota que se desarrollarían finalmente.
Si comparamos este sistema con el británico, enseguida se hacen visibles varias cuestiones fundamentales como, en el caso norteamericano, la larga presencia en lo más alto del escalafón de personajes fijos, no sometidos pues a un turno de dos años como en el caso inglés, altamente desmotivador; y el contacto directo con las más altas esferas políticas, cosa impensable en el caso de la Royal Navy. Pero además se dio otro factor fundamental: la Comisión Morrow de 1925 ordenó que solo los aviadores pudieran estar al mando de portaaviones o de las bases aéreas de la Marina, una ventaja con la que los británicos no pudieron ni soñar.
El caso japonés estuvo a medio camino entre los dos países anglosajones. Durante años, aunque tampoco se creó una fuerza aérea independiente, hubo una gran descentralización administrativa. La administración de la aviación naval estuvo en las manos de la oficina de asuntos generales del ministerio de Marina, y el entrenamiento y el desarrollo tecnológico estuvo dirigido por el departamento que se encargaba de ello para toda la flota en general, aunque la investigación de campo se llevó a cabo sobre todo en las bases aeronavales y bajo el control de los jefes de zona.
El portaaviones japonés Kaga, en el arsenal naval de Yokosuka, 1926.
Tampoco ayudó la competencia entre dos organismos clave de la Marina japonesa: el ministerio de Marina estuvo siempre más dispuesto a apoyar a los aviadores, pero su poder a la hora de planificar y gestionar operaciones y entrenamiento fue escaso; mientras que el Estado Mayor General de la flota estaba más a favor de cumplir las cláusulas del Tratado de Washington, y teniendo el poder operacional, lo ejerció muy poco en favor de la Marina.
Para la aeronaval nipona el cambio fundamental tuvo lugar en 1927 con la creación de un cuartel general independiente en Tokio, que se encargaría del entrenamiento, desarrollo de los aparatos, motores, armas y todo el resto del equipo. Además, en 1932 se creó un arsenal aeronaval, lo que reforzó esta tendencia, y en 1938 todas las unidades aeronavales, tanto embarcadas como con base en tierra, fueron concentradas en una sola ala aérea combinada.