Tal y como hemos podido explicar en entradas anteriores, los CAM Ship tenían muchas carencias, por lo que nada más iniciarse la entrada de estos en servicio, y en paralelo, comenzó el desarrollo de una nueva modalidad de mercante capaz de dar cobertura aérea a los convoyes: el MAC Ship (Merchant Aircraft Carrier). Hay que decir que implementar estos buques no fue fácil, ya que muchos, tanto en la Royal Navy como en el Ministerio de Transportes, se mostraron reticentes a la idea de instalar una pista aérea sobre un mercante, sobre todo cuando los barcos lo suficientemente largos como para ser modificados de esta guisa solían transportar mercancías inflamables.

Sir James Lithgow, Industrial naviero escoces, durante la guerra no solo tuvo mucha importancia en la construcción de barcos, sino también en la fabricación de carros de combate

A pesar de todo, ya desde 1942, sir James Lithgow, director de construcciones navales civiles, dio el visto bueno a la idea. La razón por la que el tipo de buque elegido fueron los cargueros de transporte de cereales y petroleros, fue que, dado que había que colocar sobre ellos una pista de despegue, era importante que estos navíos, cuyas bodegas seguirían llevando mercancías, pudieran ser cargados/descargados por un costado y sin necesidad de grúas.

Los primeros buques elegidos fueron, precisamente, seis grandes transportes de cereal de la clase Empire Mac: MacAlpine, MacKendrick, MacAndrew, MacDermott, MacRae y MacCallum. Todos ellos eran, en el momento de ser seleccionados, meros cascos en construcción en los astilleros escoceses. Todos ellos fueron confiscados en diciembre de 1942 para iniciar la conversión, y el último de ellos sería terminado en enero de 1944. Tenían entre 128 y 137 m de eslora, su velocidad máxima era poca, 12,5 nudos, y no tenía muchas piezas de defensa antiaérea, pero transportaban cuatro aviones en vez de uno, todos ellos bien puestos a resguardo en un pequeño hangar que también servía como taller, desde donde los aviones podían ser subidos al puente por medio de un ascensor.

File:Mv empire macalpine 2.jpg
El MV MacAlpine, en dique seco. Tras la guerra volvió a transportar grano. Navegó hasta 1970.

Tras estos seis buques se seleccionaron trece más: los transportes de líquidos Empire MacKay, MacColl, MacMahon, MacCabe (en 1943); y los petroleros Acavus, Adula, Amastra, Alexia, Ancylus, Gadila, Macoma (estos dos bajo pabellón holandés), Miralda y Rapama. Estos buques eran un poco más largos, unos 140 m, pero no tenían ni hangar ni ascensor, por lo que los aviones viajaban a la intemperie, y su andar era similar.

Dada su lentitud, estos barcos no fueron desplegados como parte de la escolta, sino del convoy, como cualquier otro mercante, lo que supuso un problema adicional a la hora de hacerlos operar, ya que el buque tenía que abandonar la formación y aproar al viento para hacer despegar sus aviones, a menudo con la ayuda de cohetes propulsores, ya que tampoco tenían catapultas de despegue. El aparato embarcado en estas unidades fue inicialmente el llamado Chesapeake, versión británica del Vought SB2U Vindicator estadounidense, pero al final los británicos se decantaron por el Swordfish, muchos más capaces, dados su escaso peso y la baja velocidad de despegue que necesitaban, para ser utilizados en estos barcos. Además, y es especialmente importante recalcarlo, estos aparatos si podían recuperar los aviones que habían puesto en vuelo, mantenerlos y volver a hacerlos despegar.

VOught SBD2U Vindicator

Mucho más eficaces que sus predecesores, ninguno de los convoyes protegidos por estos buques sufrió baja a causa de los submarinos a lo largo de la guerra. La entrada en servicio del último de ellos se produjo a finales de 1944, cuando ya estaban siendo empleados los primeros portaaviones de escolta por lo que, a primeros de 1945, todos ellos pasaron brevemente por los astilleros para que se les retiraran las pistas de despegue. Terminaron la guerra como simples mercantes.

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