En la última entrada de esta serie hicimos referencia a los primeros buques equipados con los medios necesarios para proporcionar escolta aérea a los convoyes, fundamentalmente una catapulta montada en la superestructura y un avión, primero del modelo Fairey Fulmar y más adelante Hurricanes, navalizados o no. Según este equipamiento fuera instalado sobre un mercante o un buque de guerra, hablamos de Fighter Catapult Ships o de Catapult Armed Mechantman.

Maniobra de despegue a bordo de un CAM ship.

Llegados a este punto, es interesante hacer referencia a la unidad en la que sirvieron los pilotos de los aviones, la Merchant Ship Fighter Unit, que se mantuvo en activo desde junio de 1941 a agosto de 1943 (fue disuelta el 8 de ese mes). El turno de operaciones de los pilotos duraba cuatro viajes, al parecer, independientemente del punto de partida y del destino, aunque la inmensa mayoría de los convoyes en los que operaron estos buques o bien cruzaban el atlántico o bien bajaban hasta Gibraltar. Puede parecer poco, pero hay que tener en cuenta que los pilotos no esperaban tranquilamente en su camarote a que se produjera una alerta, sino que pasaban las horas dentro de la carlinga del avión, listos para despegar de inmediato, y esto, cuando el convoy se enfrentaba a los mares revueltos del Atlántico o a las aguas gélidas del Ártico, podía ser de una dureza extrema. Añádase a esto que, si el avión era lanzado, el piloto sabía que su vuelo acabaría en un chapuzón.

Los seis primeros CAM ships fueron enviados al Atlántico, y habría que esperar hasta septiembre de 1941 para que se enviaran seis de ellos a servir en los convoyes de Gibraltar y hasta primeros de 1942 para que otros tantos fueran enviados al Ártico. En este segundo escenario, el primer viaje lo efectuó el Empire Morn, que zarpó el 26 de abril de 1942 junto con el convoy PQ15. Era el primer buque de este tipo que zarpaba en 1942 ya que, debido a la dureza de las condiciones, se habían suspendido los viajes entre enero y abril.

El montaje de la catapulta, en la proa del mercante. A veces resulta llamativo que los aviones no se averiaran a causa de la mala mar.

En todo caso, las acciones de estos aparatos fueron muy pocas, diez lanzamientos para un total de siete victorias aéreas. Ya citamos en su momento, la primera, el 3 de agosto de 1941, contra un Fw-200. Además de este, caerían otros tres Condor, un Ju-88 y dos He-111; cifra a la que podemos añadir dos aviones dañados y obligados a retirarse. Para dos años y medio de operaciones, no es mucho, pero no hay que desdeñar el efecto disuasorio que tuvieron estos aparatos por su mera presencia. Desde el punto de vista del convoy, también hay que tener en cuenta que, en muchas ocasiones el avión no era lanzado, pues solo había uno, por lo que se trataba, realmente, de un último recurso.

Dado lo dicho, no es difícil imaginar que el desarrollo de la aviación embarcada para la escolta de convoyes no se detuvo en el CAM ship. En próximas entradas hablaremos del siguiente paso evolutivo, el MAC Ship (Merhant Aircraft Carrier) y de los verdaderos portaaviones de escolta.

Vista trasera del avión desde la que podemos apreciar cómo la carlinga debía de ser el punto de encuentro de todos los vientos de la zona.

Los CAM ships de la Royal Navy fueron (por orden alfabético):

Daghestan, Dalton Hall, Eastern City, Empire Baffin, Empire Burton (hundido el 20 de septiembre de 1941), Empire Clive, Empire Darwin, Empire Day, Empire Dell (hundido el 12 de abril de 1942), Empire Eve, Empire Faith, Empire Flame, Empire Foam, Empire Franklin, Empire Gale, Empire Heath, Empire Hudson, Empire Lawrence (hundido el 27 de mayo de 1942), Empire Moon, Empire Morn, Empire Ocean (hundido el 5 de agosto de 1942), Empire Raimbow, Empire Ray, Empire Rowan, Empire Shackelton (hundido el 29 de diciembre de 1942), Empire Spray, Empire Spring (hundido el 14 de febrero de 1942), Empire Stanley, Empire Sun (hundido el 7 de febrero de 1942), Empire Tide, Empire Wave (hundido el 2 de octubre de 1941), Helencrest, Kafiristan, Novelist y Primrose Hill.

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