Por supuesto el aprendizaje no siempre era tan sencillo. En invierno, las condiciones atmosféricas solían alargar el proceso, y en verano, el calor podía provocar corrientes de aire ascendente que llegaban a ser peligrosas para los aprendices, hasta el punto de que los vuelos de entrenamiento solían hacerse al alba o al atardecer, recibiendo los alumnos permiso para efectuar la prueba del alba en pijama, cuestión de estar listos más rápidamente.

Spad VII B, pintado con los colores del 19th Sqdn, RFC

Otro elemento interesante –en todas las escuelas- eran los instructores. La mayoría eran pilotos “quemados”, algunos de los cuales, como cuentan las memorias de los aprendices, tartamudeaban hasta ser incomprensibles, mientras que otros se limitaban a acomodarse en tumbonas, cerca de los campos de entrenamiento, para observar las evoluciones de sus alumnos. Los consejos que daban también solían ser de lo más variopinto: si se le apaga el motor sobre una zona arbolada –horrible perspectiva- el mejor árbol sobre el que caer es el manzano; y si se le incendia el avión, indicaba otro –perspectiva, si cabe, aún más espantosa- lo que hay que hacer es cortar la gasolina y encomendarse a Dios.

Lo cierto es que la posición de los instructores, sobre los que hubo siempre muchísimas quejas, tampoco era cómoda. Hartos de guerra, se veían obligados a soportar estudiantes que no siempre valían, y en el sistema inglés era aún peor. “Nadie podía prever cuando un alumno, habitualmente lleno de sangre fría, perdería de golpe la cabeza quedándose paralizado a los mandos del avión y estrellándolo junto con el instructor que iba a bordo”. Desde luego, para un ex – piloto en cura de nervios, no era lo ideal, no.

Roland Garros a bordo de su Morane-Saulnier modelo N, al que adaptó uno de los primeros sistemas de tiro a través de la hélice.

Incluso en el sistema inglés, llegaba un momento en que los alumnos debían volar en solitario por primera vez. En las escuelas alemanas, ese día se alzaba una bandera amarilla y se despejaba el espacio aéreo. Cuando el aspirante tomaba tierra de una pieza –tanto él como su avión- venía la inevitable fotografía, en la tradición alemana, acompañada por un sin duda tan necesario como nocivo cigarrillo; acababa de pasar a ser miembro de la élite, de los caballeros del aire; al menos hasta que lo derribaran.

Sin embargo no todos conseguían pasar esta fase. Algunos se sentían enfermos, otros se estrellaban, la sentencia solía ser: “no puede afrontar la responsabilidad de volar solo” o “una vez listo para volar en solitario, le entró miedo y se negó”. Sin duda no todos valían, aunque siempre podían ser reciclados como observadores o ametralladores en aviones pilotados por otros. Sin duda uno de los casos más flagrantes fue un joven aprendiz británico de 18 que, tras haberse estrellado en sus dos primeros vuelos en solitario, fue retirado del programa por atreverse a decir, justo antes del tercero, que tenía la “impresión de que se le venía encima un desastre inminente”. Se le calificó de ser “incompetente por carácter”.

Como ya dijimos, los que no podían ser pilotos, siempre podían cumplir otras misiones, como la de observador a bordo de aviones como este, un LVG C-VG de observación de artillería.

Así pues no siempre era fácil, y aunque bastantes lo consiguieron, otros sufrieron de “aerosténia”, término acuñado por un oficial del cuerpo médico británico para englobar a todos aquellos elementos que, simplemente, no pudieron, porque “poder volar, no es algo que esté al alcance de todo el mundo”.

  1. Joss says:

    En realidad la situación en una escuela de vuelo es hoy en día muy similar a la descrita. No todo el mundo vale ni todos los que valen están psicológicamente preparados para volar solos. El trabajo de un instructor sigue siendo un 50% formación y el resto consiste en conseguir que ambos sobrevivan a la experiencia. No me extraña lo de la aerostenia por que decirle a alguien que no está capacitado para llevar a cabo su sueño no es nada fácil.

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